Субсидировать надо только добросовестных перевозчиков, имеющих социально значимые маршруты

К такому выводу пришла рабочая группа на республиканском совещании с компаниями-перевозчиками, прошедшем в Палате предпринимателей ЮКО.

Представители Министерства по инвестициям и развитию РК разъясняли Правила методики и субсидирования убытков компаний, перевозящих пассажиров по социально значимым маршрутам. Поскольку вопрос касался перевозчиков по всему Казахстану, на совещание пригласили директоров транспортных компаний и акиматов ЮКО, Алматинской, Жамбылской и Кызылординской областях.

Правила субсидирования утверждены постановлением Правительства РК. Для получения  субсидий компаниям нужно предоставить в акиматы расчеты с указанием доходов и расходов.

Но, как считает замдиректора НИИ транспорта и коммуникаций» (НИИ ТК) Байболат  Баймаханбет, многие автопарки,  годами получающие субсидии от государства, предоставляют расчеты, взятые «с потолка». В качестве наглядного примера он привел резонансное событие, произошедшее в начале года в Актобе, когда задержали директора городского автопарка. В СМИ прошла информация, что при обыске у него обнаружили наличность в тенге, эквивалентную нескольким миллионам долларов. Такая ситуация, считает он, сложилась из-за полного попустительства и бесконтрольности со стороны местных исполнительных властей, которые выделяют субсидии из областного бюджета, не проверяя расчеты автоперевозчиков. Поэтому вопрос субсидирования общественного транспорта из средств местных бюджетов требуют особого контроля со стороны государства.

«Для организации проверки правильности представления перевозчиком объемов доходов и расходов местные исполнительные органы должны создавать комиссию по субсидированию убыточных социально значимых маршрутов, которая и проверяет их фактические расчеты. В случае несогласия с расчетами комиссии назначается аудит. Но такой практики нет ни в одном автобусном парке страны. Как можно в течение десятилетий выплачивать субсидии без расчетов и проверок?» - возмущается  Б. Баймаханбет.

Затронут был и вопрос повышения стоимости проезда в общественном транспорте. При формировании тарифа за проезд всегда возникает вопрос: чем перевозчики руководствуются? Обоснованность повышения тарифов  определяется количеством перевезенных пассажиров. Но ни в одном  областном центре никто точно не знает, сколько человек пользуются общественным транспортом. А ведь от этой цифры зависит эффективность работы автопарков, рентабельность маршрутов и, в конце концов, благополучие транспортных предприятий и городской системы транспортного обеспечения. К примеру, в Атырау за последние 30 лет ни разу не считали объем пассажиропотока! Нигде, никто и никогда не скажет точное количество перевезенных пассажиров, потому что этим подсчетом никто не занимается.

Этот вопрос вызвал бурную реакцию директоров транспортных компаний. По самым скромным их подсчетам, чтобы фирмам выйти на мизерную прибыль, проезд в автобусе должен стоить 115-130 тенге! Но с такой ценой, уверены автобусники, и вовсе можно остаться без пассажиров. Второй вариант - получение материальной помощи из государственного бюджета. Но и на это перевозчики не рассчитывают, так как ни одна заявка на субсидирование из тех, что подавались ранее, так и не была удовлетворена из-за нехватки денег в казне.

«Средств едва хватает на зарплату водителям и кондукторам. А если автобус сломается -  беда. Деньги на запчасти приходится занимать. После прошлогодней девальвации стало еще сложнее: на ремонт зарубежных машин уходит вдвое больше средств, да и за аудиторскую проверку мы должны сами платить», - говорили перевозчики.

Кстати, речь зашла и о состоянии автобусов в третьем мегаполисе страны. Здесь картина обрисовалась удручающая: половина из более чем 16 тысяч автобусов в Шымкенте - однодверные, что вообще запрещено. Очень низкое техническое состояние эксплуатируемых автобусов, отсутствие ремонтной базы, гаражно-технического оборудования, станков, чтобы перед выездом на маршрут ежедневно проверять состояние автобусов, нет и условий для проведения предсменного и послесменного медицинского осмотра водителей.

Но на этот счет у перевозчиков есть свои аргументы. К примеру, в Шымкенте ни одна компания-перевозчик ни разу не ощутила какую-либо помощь со стороны государства. А сегодня в Шымкенте насчитывается 24 транспортные компании, обслуживающие городэ, то больше, чем в каком-либо другом регионе страны. Плюс к тому же огромный пассажиропоток.

«При этом мы должны поддерживать в хорошем состоянии автобусы, следить за качественным выполнением работы водителями и кондукторами. А как это сделать, если я работаю себе в убыток и со стороны государства не получаю необходимой суммы? Не лучше ли ГСМ для общественного транспорта выдавать по льготной цене или хотя бы каким-то образом субсидировать расходы на запчасти?» - предлагали транспортные компании.

Пока перевозчики решают, стоит ли в очередной раз подавать заявку на субсидирование, члены рабочей группы разъясняли, как правильно оформить документы, чтобы получить  заветную государственную поддержку. При этом самим акиматовским работникам были даны разъяснения по методике расчета субсидирования перевозок. Естественно, среди компаний есть добросовестные перевозчики, имеющие все необходимое для качественной и бесперебойной работы общественного транспорта. Именно таким компаниям и надо субсидировать перевозки. Оплачивать им будут разницу между заявленной ценой на проезд и фактической, помноженной на пассажиропоток.